Am Montag dem 12.10.1981 begegnen wir dann unserem Ausbildungflugzeug wieder, allerdings in abgespeckter Form.
Auf uns wartet die erste Einweisung auf dem
Flugsimulator TL-39
Dieser gehört wie das richtige Flugzeug und der Katapultiertrainer NKTL-39 zum Ausbildungssystem L-39.
Das System TL-39 besteht aus einer hydraulisch in 3 Achsen bewegbaren L-39 Kabine, einem Sichtsystem und dem Arbeitsplatz des Instruktuers. Diesem stehen die kompletten Instrumentenanzeigen zur Verfügung, außerdem ein riesiges „Ärgerpult“ zur Simulation von Ausfällen und ein Flugwegplotter.
Die Kabine entspricht in allen Einzelheiten der realen Flugzeugkabine einschließlich komplett funktionsfähiger Anzeigen und Beleuchtung. Dazu kann das Triebwerksgeräusch eingespielt werden.
Auf die Simulation der Beschleunigungskräfte während des „Fliegens“ durch Bewegung der Kabine wird allerdings, warscheinlich aus Kostengründen, verzichtet.
Vor dem „Flugzeug“ befindet sich eine Leinwand auf der ein Kamerabild projeziert wird. Am Boden und bis zu einer bestimmten Höhe wird die Landschaft mehr oder weniger detailgetreu dargestellt, ab einer durch den Instrukteur wählbaren Höhe fliegt man in und durch die Wolken um darüber durch strahlend blauen „Himmel“ zu „fliegen“.
Soweit sind aber noch lange nicht!
In der ersten Stunde geht es erstmal um die theoretische Einweisung in das Anlassen des Flugzeuges, den Triebwerksprobelauf und die Kontrollen vor dem Rollen und vor dem Start. Dieses Prozedere ist natürlich auswenig zu lernen und durch unermütliches Training zu verinnerlichen. So etwas wie Checklisten gibt es nicht, es sei denn, man schreibt sich seine eigene in´s Knieplanchett.
Der Ausbildung auf dem TL-39 wird ebensoviel Bedeutung beigemessen wie der praktischen Ausbildung auf der L-39. Bei Einigen von uns ist dann auch der TL-39 das Ende ihrer Laufbahn als Jagdflieger.
Entsprechend ist auch der Ablauf der Ausbildung organisiert. Der TL-39 ist von morgens bis abends pausenlos zu besetzen. Das Angenehme daran ist, dass man in Fliegerkombi rumlaufen durfte, wenn die Ausbildung in die ersten vier UE´s fiel. Dann hob man sich aus der grauen Masse heraus und sah schon aus wie ein richtiger Flieger.
Naja, die Intrukteure haben dann schon verhindert, dass die Bäume nicht in den Himmel wachsen und uns auf dem Boden der Tatsachen „verankert“.
Die Ausbildung verlief nach einer sogenannten Plangrafik, eingeteilt in verschiedene Übungen mit einer verschieden Anzahl von Flügen.
Plangrafik TL-39

Für jede Ausbildungsstunde ist eine schriftliche Flugvorbereitung (hier die vom ersten „Flug“ am 04.11.1981) nach einem vorgegeben Muster anzufertigen.
Nach dem Flug erfolgt die Auswertung durch den Instrukteur mit anschließender Benotung.
Links auf dem Bild sind die einzelnen Übungen mit dem Tag des Fluges und der Note aufgelistet, auf der rechten Seite die entsprechende Beschreibung des Inhaltes.
Die erste Übung umfasst das Anlegen der Spezialausrüstung. Das beginnt beim Aufsetzen des Helmes, das Anlegen der  Sauerstoffmaske, dem Anschluss der Sauerstoff- und Druckluftversorgung am Sitz, sowie der Verkabelung des Flugfunks und hört nicht zuletzt auf bei kleinen Tipps, wohin z.B. mit der Flugkarte, den Handschuhen usw.
Danach wird wiederholt der Anlassvorgang, das Abremsen (Probelauf) des Triebwerks und das Abstellen geübt.
Schließlich soll das dann im realen Flugdienst auch gleich klappen, denn dann ist zum lange Überlegen keine Zeit mehr..

Anlassen und Abbremsen sind schon ein Stück harte Arbeit, muss man doch anfangs viele Parameter (Drehzahlen, Zeiten, Drücke usw.) kennen und im Auge behalten und natürlich auch wissen, wann Grenzwerte überschritten sind. Dazu kommen jede Menge Handlungen (diverse Schalter und System ein- bzw ausschalten, das natürlich in der vorgegeben Reihenfolge) und Kontrollen (Leuchtfelder, die z.B. Systemzustände anzeigen oder deren Änderung).

Nach dem erfolgreichen Absolvieren der Übung 1 geht´s dann schon in die virtuelle Luft.
Jetzt kommt auch die Führung des Flugfunks dazu, der ebenfalls wieder der Realität später im Ausbildungsgeschwader entspricht.
Fliegerisch erlernen wir in Übung 2 die Basisflugzustände: Geradeausflug in konstanten Höhen mit konstanten Geschwindigkeiten. Dabei sind die Verzögerungen des Triebwerkes mit einzukalkulieren. Dazu kommt der Steig- und Gleitflug sowie Kurvenflüge mit bis zu 30° Schräglage.
In Übung 3 erlernen wir Teilelemante des System OSP. Das ist ein Standardverfahren zum Anflug eines Flugplatzes unter schwierigen Wetterbedingungen, heute würde man sagen ein IFR-Anflug. Das ist für jeden Flugzeugtyp gleich aufgebaut nur mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten geflogen.

Normalerweise fliegt man nach dem Start mit Startkurs weiter bis zu einer bestimmten Höhe und kurvt dann mit einer festgelegten Schräglage solange, bis man das sogenannte Fernfunkfeuer anfliegt.
Nach Überflug desselben kurvt man auf den sogenannten Rechenwinkel. Das ist ein Kurs, der je nach Höhenwind, so berechnet wird, dass man nach Abflug einer berechneten Zeit am Punkt Kurvenbeginn ist, so dass man danach wiederum mit einer festgelegten Schräglage auf den Landekurs einkurvt. Hat man alles richtig gemacht befindet man sich dann auf der Anfluggrundlinie.
Natürlich ist das die Theorie, in der Praxis hatte man genug Zeit, Fehler und sich damit das Leben schwerer zu machen.
In Bautzen hat das System eine Besonderheit, die es nur dort gibt. In Verlängerung des Startkurses liegt die Stadt Bautzen und die sollte nicht überflogen werden. Deshalb kurvt man hier in einer Höhe von 100m nach links aus, um die Stadt zu umfligen. Dieses Manöver ist gerade in der Anfangszeit ein „Schmankerl“ und fliegerisch für uns recht anspruchsvoll, der Rest natürlich nicht weniger.
System OSP in Bautzen
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