Der Absturz der „590“ ist das letzte größere Flugvorkommnis im JG-7.
Inhalt der Gefechtsausbildung an diesem Samstag, dem 16.03.1985 ist der Start mit Startbeschleunigern SPRD.
Nach dem Abheben reißt im Heck eine Hydraulikleitung. Dadurch fällt die Versorgung entscheidender Flugzeugsysteme aus: der Konus und die Schubdüse fahren nicht, das Fahrwerk und die Landeklappen fahren nicht ein. Alles in Allem ist das Flugzeug in diesem Zustand nicht in der Lage, horizontal zu fliegen. Es geht also stets und ständig abwärts.
Der Pilot kurvt dann richtigerweise in die zu fliegenden Südplatzrunde ein, fliegt also eine Linkskurve. Normalerweise passiert dies ungefähr in Höhe der Ortschaft Peitz.
Durch den Ausfall und die anschließende Verarbeitung der Lage durch den Piloten und die Flugleitung ist der Punkt des Kurvenbeginns jedoch schon viel weiter westlich.
Deswegen befindet sich das Flugzeug nach dem Ausleiten der Kurve im direkten Kurs auf Cottbus.
In dieser Situation katapultiert der Pilot und das führerlose Flugzeug stürzt schließlich in ein Wohnheim der Universität.
Kleine Geschichte am Rande: der Katapultsitz fällt im Norden der Stadt durch ein Garagendach und zerstört das Auto des Chefs der Bezirksbehörde des Ministeriums für Staatsicherheit
Absturz der "590"
Im Folgenden einige Auszüge aus der „Lausitzer Rundschau“
Nach 1,42 Minuten hat sich der Pilot katapultiert

Dieter Lippold (73) war damals Pilot und von 1981 bis 1986 sogenannter Geschwadersteuermann im Jagdfliegergeschwader 7 (JG 7). Aus dem aktiven Wehrdienst ist er mit dem Dienstgrad Oberstleutnant ausgeschieden.

Am Tag des Unglücks hatte Dieter Lippold den Wetteraufklärungsflug vor dem eigentlichen Flugdienst durchgeführt

“ Ich war damals in der Untersuchungskommission zur Auswertung dieser Havarie. Meine Aufgabe war die Rekonstruktion des 21 Kilometer langen Flugweges und den Geschwindigkeiten des Flugzeuges „590“ vom Start bis zum Einschlag in dieses Gebäude sowie die Flugfunkdokumentation anhand des Tonbandes der Flugleitung. Für das Geschwindigkeits-Wegdiagramm stand mir der Flugdaten-Schreiber des Flugzeuges „590“ (SARPP-12G) zur Verfügung.
„Die Beschreibung und der Ablauf der Havarie sind in dem Buch über das JG 7  „In Ehren außer Dienst gestellt“ genau beschrieben“  so Dieter Lippold in seiner E-Mail an die RUNDSCHAU.
Im besagten Buch schreibt er unter anderem: „Nach acht Sekunden und einem Rollweg von 518 Metern hob die MiG 21 M, taktische Nummer 590, mit 380 km/h und einem Steigen von 161 m/s ab. Nach zwölf Sekunden und bei einer Geschwindigkeit von 620 km/h lag das maximale Steigen von 172 m/s an. 20 Sekunden nach dem Abheben kam es zum Ausfall des Hydrauliksystems. Nach einer Flugzeit von 1 Minute und 42 Sekunden katapultierte sich der Flugzeugführer. . .

Der damalige Pilot der MiG 21 M, Uwe Behrndt, spricht exklusiv mit der RUNDSCHAU über die wenigen Minuten vom Start bis zum Aufschlag seines Jagdflugzeugs am 16. März 1985 mitten im Bildungszentrum

Am Vormittag des 16. März 1985 stürzte ein Jagdflugzeug vom Typ MiG 21 M des Jagdfliegergeschwaders 7 (JG 7) der Nationalen Volksarmee (NVA) mitten in ein Wohngebiet von Cottbus. Dabei hatten viele Menschen bei diesem Unglück großes, denn es wurde nur zwei Personen verletzt. Der Pilot konnte sich mit
dem Schleudersitz retten.

Seit dem Zeitalter des Internets wurde darüber manches in diversen Foren geschrieben – nicht wenig davon gehört ins Reich der Legenden.
Der RUNDSCHAU ist es gelungen, nicht nur den damaligen Piloten ausfindig zu machen, sondern auch einige frühere NVA-Offiziere, die zur Rekonstruktion der Ereignisse jenes Unglückstages beitrugen.

“ Eigentlich war jener Tag mein erster Urlaubstag, aber an diesem Vormittag waren Starts mit Starthilfsraketen geplant. So etwas kam höchstens einmal im Jahr vor, und ich war dafür zum ersten Mal eingeplant worden“ erinnert sich Uwe Behrndt (54) an jenen denkwürdigen Samstag vor 28 Jahren.
Für den 25-jährigen Oberleutnant ausgebildet auch drei Jahre lang auf mehreren Armeeflugplätzen in der damaligen Sowjetunion  war es die 333. Flugstunde und sein 96. Flug mit einer MiG 21 M.

Jedes Szenario besprochen

Seine Maschine mit der taktischen Nummer 590 war für den zweiten Start an diesem Tag auf dem NVA-Flugplatz in Drewitz eingeplant gewesen.
“ Am Tag zuvor wurde mit uns Piloten jedes mögliche Szenario beim Start mit Hilfsraketen durchgespielt. Man kriegt dadurch eine zusätzliche Belastung auf den Körper von rund zwei g. Auch die Startstrecke von normalerweise etwa zwei Kilometer reduziert sich auf wenige Hundert Meter “ erklärt Behrndt. “ Du machst die Bremsen los und schaltest den Nachbrenner ein. Dadurch bekommt die Maschine sofort 50 Prozent mehr Triebwerksleistung. Das ist wie ein Tritt in den Arsch. Sekunden später zündete ich die Starthilfsraketen. Schon beim Anrollen habe ich die rote SORZ-Lampe blinken gesehen. Da wusste ich sofort, dass irgendetwas nicht stimmte “ sagt Behrndt.
Das war um 8.43 Uhr. Der Start dauerte nur etwa 20 Sekunden. Der Pilot sollte danach eine südliche Platzrunde fliegen und über dem Flugplatz die leeren Starthilfsraketen abwerfen. „Ich habe die Kurve auch eingeleitet, doch dann das Manöver abgebrochen. Das Fahrwerk war nur zu zwei Drittel eingefahren und durch die Schwerkraft wieder herausgefallen. Dadurch hat sich der Luftwiderstand des Flugzeuges vergrößert. Die Maschine blieb zwar steuerbar, weil es zwei unabhängige Steuersysteme in der MiG gab, aber die Hydraulik funktionierte nicht mehr“ schildert der 54-Jährige aus heutiger Sicht jene dramatischen Sekunden im Cockpit.

„Schema F“ eingepaukt

Zur Behebung von Störfällen ist den Piloten während ihrer Ausbildung ein „Schema F“ eingepaukt worden, das man im Schlaf beherrschte. „Ruhe bewahren, Aufgabe abbrechen, Nachbrenner ausschalten“ so Behrndt.
Aufgrund der fehlenden Hydraulik sei die Schubdüsenverstellung nicht mehr möglich gewesen, so dass die Maschine mit offener Schubdüse, keinem Nachbrenner und somit wenig Leistung flog.
“ In diesem Moment war mir klar gewesen, es kommt zum Absturz. Das Flugzeug flog zu diesem Zeitpunkt Richtung Westen. Ich muss wohl am Kraftwerk Jänschwalde vorbeigekommen sein, konnte es aber nicht sehen, nur Buschland“ sagt Uwe Behrndt.
Er habe noch kurz darüber nachgedacht, ob es ihm mehr Höhe bringen könnte, wenn er die leeren Starthilfsraketen abwerfe, aber dann darauf verzichtet, um niemanden am Boden zu verletzen.
“ Um 8:45:42 Uhr fragt der Pilot den Flugleiter um Erlaubnis zum Katapultieren. Die MiG war da etwa 400 Meter hoch und rund 400 km/h schnell. Der Flugleiter hatte dies vorher noch nicht bestätigt, da der genaue Standort der Maschine noch unklar war“ zitiert Frank Pampel (71) aus dem Funkprotokoll. Er war damals Oberst und der Kommandeur des JG 7.
“ Um 8:45:42 Uhr gab der Flugleiter den Befehl zum Katapultieren“ erinnert sich der Oberst a. D., der auch mit einem Vorwurf im Internet aufräumt: „Es war richtig und entsprach der Vorschrift, den Schubhebel vor dem Katapultieren auf volle Leistung zu lassen. Andernfalls hätte das Flugzeug aufgrund der sich verringernden Geschwindigkeit eine unkontrollierbare Lage einnehmen können.“ Und Pampel fügt hinzu: „Dieser Tag war der schwärzeste in meiner ganzen Armeelaufbahn. Als ich hörte, wo die MiG runtergekommen ist, sind mir die Knie weich geworden.“
“ Ich habe die MiG komisch fliegend fast parallel zur Sielower Landstraße von zu Hause aus gesehen“  erinnert sich Thomas Bußmann (54) zu DDR-Zeiten NVA-Offizier und später mit verantwortlich für die 1990 erfolgte Gründung des Cottbuser Flugplatzmuseums.

Buch mit Flugunfällen

Im Buch „11-80, katapultieren Sie!“ hat sich Bußmann mit den zahlreichen Flugunfällen in der DDR-Militärluftfahrt beschäftigt. Die erste Auflage von 1000 Stück war 2004 schnell vergriffen. “ Ich bemühe mich gerade um eine Nachauflage“ kündigt Bußmann an.
“ Ich wusste nicht, dass ich bereits über Cottbus war, ich habe keine Häuser gesehen“ betont Uwe Behrndt. Während die MiG wenige Sekunden später ins damalige Studentenwohnheim III der Ingenieurhochschule Cottbus einschlug, schwebte der Pilot am Rettungsfallschirm der Erde entgegen. “ Du hängst dann am Schirm, zählst wie gelernt die Leinen und mein erster Gedanke war damals: du hast gar kein Papier dabei, um den Bericht zu schreiben. Das vergesse ich nie“ sagt er und fügt noch an: “ Da kam dann ein Jäger aus dem Buschland auf mich zu und fragte mich, ob ich aus Drewitz sei. Als ich bejahte, meinte er: ,Da haben Sie aber Schwein gehabt. Ich fragte verdutzt zurück, warum? Und er: Wir sind mitten in einer Treibjagd.“

Schleudersitz landet in Garage

Ein weiterer Jäger sei dann zu ihm gekommen und habe ihm mitgeteilt, dass es der andere Pilot nicht geschafft habe. Er sei ins Dach einer Garage (hinter dem heutigen Kaufland Red.) eingeschlagen. Das war jedoch nur mein Schleudersitz (etwa 125 kg Red.), der dort, wie ich später hörte, einen aufgebockten 311er Wartburg demoliert hat.
Besagter Jäger habe sich als Mitarbeiter der Staatssicherheit vorgestellt, nach geheimen Verschlusssachen gefragt und ihn dann zum Divisionskommandeur auf dem Cottbuser Flugplatz gefahren.
“ Über Lautsprecher habe ich dort die ganzen Alarmierungen mitgehört, als sich Generalmajor Alois Zieris zu mir umdrehte und fragte, wer ich sei. Da habe ich nur auf den Lautsprecher gezeigt und gesagt: der da,“ sagt Behrndt ein wenig schmunzelnd.
Nicht zum Lachen sei ihm aber damals gewesen, als ihm der Arzt im Cottbuser Lazarett nach der Röntgenuntersuchung bescheinigte, dass seine Wirbelsäule gebrochen sei. Das war zum Glück nicht der Fall, ich musste aber mehrere Wochen auf einem Holzbrett schlafen, denn wie sich dann herausstellte, war die Wirbelsäule durchs Katapultieren kräftig gestaucht worden. Am Ende blieb ich jedoch flugtauglich.
Das sollte dem jungen Oberleutnant aber nichts nützen. Werner Walde, damals SED-Bezirkssekretär, soll sich im Politbüro dermaßen über den Absturz aufgeregt haben, dass die Sache auf dem Tisch des Chefs der Luftstreitkräfte, Generaloberst Wolfgang Reinhold, landete, weiß Behrndt. “ Ich musste also zum Kadergespräch bei Generalleutnant Klaus-Jürgen Baarß. Das war aus heutiger Sicht der einzige General, der so richtig menschlich war. Und der sagte: ,Ich hab gehört, Sie löten gern.‘ Und da mich Elektronik schon immer begeistert hat, wurde ich zum ersten volldigitalen Flugsimulator der NVA nach Laage bei Rostock versetzt. Geflogen bin ich also nie mehr“ betont Behrndt.
“ Uwe Behrndt konnte in Drewitz als Pilot nicht mehr bleiben“, deutet Frank Pampel heute die politische Dimension seinerzeit an.

Zum Thema:

Die MiG 21 M
ist der erste Typ der dritten Generation der MiG 21, der in der NVA eingeführt wurde.
Das normale Startgewicht betrug 8950 kg. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 2230 km/h (in 11 000 Metern Höhe) oder 1300 km/h (auf Meereshöhe). Die Dienstgipfelhöhe betrug 18 500 Meter, die Landegeschwindigkeit wird mit 270 km/h angegeben. Die normale Flugreichweite betrug 1100 km (maximal 1800 km).
Die MiG 21 war das meistgebaute Kampfflugzeug nach dem Zweiten Weltkrieg. Es steht oder stand bei etwa 50 Luftwaffen auf vier Kontinenten im Einsatz. Es gibt mehr als 20 Versionen in vier Generationen.

g-Kräfte
werden Belastungen genannt, die aufgrund starker Änderung von Größe und/oder Richtung der Geschwindigkeit auf den Menschen oder andere Körper einwirken. Es handelt sich bei der g-Kraft um eine Kraft pro Masse. Sie hat daher die Dimension einer Beschleunigung und wird als Vielfaches der normalen Erdbeschleunigung (Normfallbeschleunigung) g=9,80665m/s angegeben. (Quelle: Wikipedia)

Anlage SORZ
diente der Information des Piloten über Ausfälle von Systemen. Die zentrale Information erfolgte über ein rotes Leuchtfeld in der Mitte der Kabine.

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