Auf jedem Flugplatz gab es eine Abstellfläche mit mehreren ausgemusterten Flugzeugen, die im Falle eines Luftangriffs von den eigentlichen Einsatzkräften ablenken sollten.
das Triebwerk der MiG-21-Versionen hat eine verstellbare Schubdüse, d.h. der hinterste Teil des Triebwerkes ist in seinem Durchmesser veränderbar.
Um immer optimale Verhältnisse für den Austritt des Gasstrahls und somit optimale Schubverhältnisse zu schaffen wird der Durchmesser entsprechend der Triebwerksparameter vergrößert oder verkleinert.
Das Diagramm zeigt die Veränderung des Durchmessers über die Triebwerksleistung:
- bis zu einer Drehzahl von 60% ist der Schubdüsendurchmesser am größten. Die Schubdüse ist „offen“
- Erreichen einer Drehzahl >60% -> die Schubdüse fährt „zu“ auf den kleinsten Durchmesser
- bis zu einer Drehzahl vom 100% (Vollgas) bleibt der Schubdüsendurchmesser klein
- Einschalten des Nachbrenners -> Schubdüse fährt auf und
- je mehr der Drosselhebel zur Stellung „Nachbrenner maximal“ bewegt wird, desto größer wird der Durchmesser
blieb bei Technikausfällen die Schubdüse „offen“, war folgendes zu beachten:
- Abwurf aller Außenaufhängungen
- einfache Manöver bis zu Steiggeschwindigkeiten von 5 m/s bei 350-500 km/h in Höhen zwischen 500 und 3000m waren mit eingefahrenem Fahrwerk und Landeklappen möglich
- mit ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen war Horizontalflug nicht mehr möglich
Das TW 37 F2S-K ist mit einem „System zur Korrektur des Schubdüsendurchmessers (SKDS)“ ausgerüstet. Damit wird sichergestellt, dass alle KS-Nachbrennerpumpen unter allen Bedingungen den maximalen Nachbrennerbetrieb sichern.
Dazu wird die Schubdüse periodisch für kurze Zeit automatisch zugefahren. Dadurch erhöht sich der Schub um ca. 300 kp.
Die „zentrale Havariewarnung“ SORZ stand ab den MiG-21 M und der MiG-21 UM (Doppelsitzer) zur Verfügung. Sie bestand aus einem roten Taster im zentralen Blickfeld des Piloten. Begann dieser Taster zu blinken, sollten laut des Handbuch HB 101/5/002 “ Für den Flugzeugführer Verhalten in besonderen Fällen während des Fluges auf den Flugzeugen 94, 96, 76, 68, 69″ folgende doublierende Leuchtfelder kontrolliert werden
- Entnahmebehälter
- Kabinendachverriegelung
- Ausfall Gleichstromgenerator
- Ausfall Wechselstromgenerator
- Brand
- Kraftstoffvorrat 450 Liter
- Abfall des Hydraulikdruckes im Hydraulikverstärkersystem
- Abfall des Hydraulikdruckes im Hydraulikhauptsystem
und der konkret eingetretene Gefahrenzustand ermittelt werden.
Weiter heißt es:
„Nach dem Einleiten der erforderlichen Maßnahmen entsprechend des konkreten Ausfalls ist durch Drücken der Knopflampe „SORZ“ das Störsignal zu löschen und entsprechend den Festlegungen des Handbuches der konkrete Gefahrenzustand zu beseitigen.
Nach dem Drücken der Knopflampe ist die Anlage „SORZ“ zur Aufnahme weiterer Störsignale einsatzbereit.
Das Signal auf dem entsprechenden doublierenden Leuchtfeld wird damit nicht gelöscht.“
beiderseits des Rumpfhecks montierte Feststoffbooster zu Verringerung der Startstrecke. Schub je 24,5 kN. Nach dem Start wurden sie abgeworfen.
dient zur Entnahme der Luft, die für die Ermittlung der Höhe (statischer Druck = Luftdruck in einer bestimmten Höhe) und der Geschwindigkeit (Differenz zwischen Gesamtdruck und statischem Druck) benötigt wird. Um genaue Werte zu erreichen, sind die Entnahmeöffnungen außerhalb der vom Flugzeug selbst gestörten umströmenden Luft an einem langen Ausleger.
Voraussetzungen:
- Drehzahl des Triebwerkes 50 – 100 %
- Anlagenschalter ein
- Drosselhebel (Gashebel) über SPS-Sperre
- Landeklappen > 30° ausgefahren
stark überkritischer Zustand durch Unterversorgung des Verdichters mit Luft, Entstehung höherfrequenter Schwingungen, macht sich bemerkbar durch einen Brummton und führt in der Folge zu Schädigungen an Systemen und zu einer Verschlechterung des Befindens des Flugzeugführers.