Anfang der 60er Jahre war die erste Phase des Grundaufbaus der LSK/LV der NVA abgeschlossen und ihre Einheiten wurden in das Diensthabende System (DHS) der Luftverteidigung der Warschauer Vertragsstaaten einbezogen. Nachdem sich die MiG-19 nicht bewährt hatte, stand mit der MiG-21 das erste Mach-2 Flugzeug zur Verfügung. Die erste MiG-21 F-13 für die Luftstreitkräfte der DDR landete am 4.Mai 1962 auf dem Flugplatz des JG-8 in Marxwalde (heute Neuhardenberg) östlich von Berlin. Der erste Start einer F-13 mit DDR-Hoheitsabzeichen und einem NVA-Piloten erfolgte am 20. Juni 1962 in diesem Geschwader. Bis Ende des Jahres trafen 24 Flugzeuge ein, weitere 30 folgten 1963 und nochmal 22 Flugzeuge 1964. Als nächstes wurde das JG-3 in Preschen (östlich der Stadt Cottbus an der polnischen Grenze) stationierte MiG-19-Geschwader auf den neuen Typ umgerüstet. 1964 folgte als letztes Truppenteil das Jagdfliegergeschwader 9 in Peenemünde (Insel Usedom). Anfang der 70er Jahre, als alle JG mit den Nachfolgeversionen ausgerüstet waren, wurden die verbliebenen F-13 an das Ausbildungstruppenteil der Offiziershochschule abgegeben (JAG-15 in Rothenburg – später FAG-15). Nur die 3.Staffel des JG-3 behielt sie bis 1974 – vorwiegend aus diesem Bestand erfolgte ab November 1974 die Aufstellung der AFS-47 (Aufklärungfliegerstaffel 47 – später umbenannt in TAFS-47 – Taktische Aufklärungsfliegerstaffel 47). Bereits vom Hersteller aus war jede MiG-21 F-13, deren Werknummer durch 5 teilbar war, für den Einbau einer Luftbildkamera AFA-39 anstelle des rechten Landescheinwerfers vorbereitet. In der Flugzeugwerft Dresden rüstete man weitere Maschinen mit Kameras aus und überführte sie nach Preschen. Die TAFS-47 war dem Führungsorgan der Front -und Militärtransportfliegerkräfte unterstellt und gehörte somit nicht zu den Verbänden der Luftverteidigung.
Bei den Piloten war die F-13 wegen ihrer leichten und direkten Ruderwirkung beliebt. Ein gutes Masse-Leistungsverhältnis gab ihr eine geradezu sagenhafte Manövrierfähigkeit („Sportflugzeug“), die von keiner anderen MiG-21 Version mehr erreicht wurde. Weitere Vorteile waren die Gipfelhöhe von 19.000 m und die Fähigkeit auf Rasen zu starten und zu landen. (das konnten aber die anderen auch) Nachteile waren die hohe Landegeschwindigkeit, technische Probleme mit dem Triebwerk (es ging beim Abschuss einer Lenkrakete garantiert aus) und die technischen Einschränkungen beim Katapultsitz.

Am 15.Oktober 1985 wurden alle noch verbliebenen F-13  laut Befehl 82/85 außer Dienst gestellt. Und wo sind sie alle geblieben ? Einige „landeten“ auf diversen Austellungen und nicht wenige fristeten ihr letztes Dasein im Schein-DHS.

MiG-21 F-13
  • interne Bezeichnung „Erzeugnis 74“
  • NATO-Code „Fishbed C“
  • Verwendung: Tagjagdflugzeug, Aufklärer
  • Einsatzzeitraum: 1962-1985
  • Stückzahl: etwa 50
  • Truppenteile: JG-8, JG-3, JG-9, TAFS-47, FAG-15
Merkmale:
  • kleiner Lufteinlaufkegel
  • Staurohr unter dem Bug
  • je eine Aufhängung unter jeder Tragfläche, eine zentrale unter dem Rumpf
  • nach vorn öffnendes Kabinendach, hinterer Teil feststehend
  • links unterhalb der Tragflügelwurzel eingebaute Kanone NR-30 mit einem Kampfsatz von 60 Schuss
Kleiner Lufteinlaufkegel und Staurohr unter dem Rumpfbug
auf der Leiter der MiG-21 F13 "671" der ehemalige Techniker im JG-3 Dietmar "Lotte" Schwemmer (vielen Dank für das Bild)
auf dem Foto ist sehr gut das nach vorn öffnende Kabinendach zu sehen. Der Mensch, der da so interessiert auf seine Uhr schaut, weil er denkt er kommt zu spät, ist der Kommandeur der TAFS-47 OSL Klaus Krummhaar.
Triebwerk:
  • Typ: R-11 F-300
  • Zweiwellen-Einstrom-Turbinenluftstrahltriebwerk mit 3-stufigem Niederdruck- und 3-stufigem Hochdruckverdichter angetrieben von einer zweistufigen Überdruckturbine
  • Rohr-Ringbrennkammer mit 10 Flammrohren
  • hydraulisch verstellbare Schubdüse mit festem Programm
  • hydraulisch verstellbarer Lufteinlaufkegel in drei Stufen
günstiges Schub-Masse-Verhältnis auf Grund einfacher Bauweise, relativ hoher Kraftstoffverbrauch 0,96-2,29 kg/kp/h -> relativ geringe Reichweite und Flugdauer
Kraftstoff:
  • T-1 oder TS-1 (Kerosin)
  • Gesamtkraftstoffvorrat innen 2480 Liter, eingestellt 2400 Liter
  • 1 Zusatzbehälter unter dem Rumpf 480 Liter
  • maximaler Kraftstoffvorrat 2960 Liter, eingestellt 2900 Liter

die Betankung erfolgt über zwei Einfüllstutzen an der linken Rumpfseite, die Betankung des Zusatzbehälters erfolgt separat, Betankungsgeschwindigkeit bis 380 Liter/min über ein offenes System (keine Druckbetankung)

Funk- und Funkmessausrüstung

Funkstation „R-802“ (Bord-Bord, Bord-Boden)
automatischer Funkkompaß „ARK-10“
Markierungsempfänger „MRP-56“
Funkhöhenmesser „RW-UM“
Kennungsgerät „SRO-2“

  • automatische Sende-und Empfangsanlage mit Sprengmechanismus
  • vorbestimmte Kodeanzahl 12
  • Antennen: Rumpfbug 1x, Seitenleitwerk 3x, je Tragfläche 2x 

Antwortgerät „SOD-57“

  • Betriebsarten Leiten und Landen, Kennungsbetrieb
  • Antennen Seitenleitwerk 3x, Tragfläche 1x
optisches Visier „ASP-5ND“
Funkentfernungsmesser SRD-5M

  • zur Bestimmung des Abstandes zum Luftziel
  • Reichweite 300-7000 m in Zusammenarbeit mit optischen Visier ASP-5ND zum Schiessen mit Kanone und Raketen
  • Antenne: Parabolspiegel im Lufteinlaufkegel
Bewaffnung:
1 Kanone NR-30 mit 60 Schuß
2 infrarotgelenkte Raketen Luft-Luft K-13 oder R-3S oder
2 Raketenbehälter UB-16 mit je 16 ungelenkten Raketen S-5 oder
1000 kg Bomben
Katapultsitz SK:

beim Katapultieren legte sich das Kabinendach über den Sitz und bildete dadurch eine Sicherheitskuppel für den Piloten. Dadurch war das sichere Verlassen des Flugzeuges bis zu Geschwindigkeiten von 1100 km/h gewährleistet.

Bremsschirmsystem:
der Bremsschirm befand sich in einem Behälter links unten im Heck (sogenannter „Kastenschirm). Auf Grund dieser Anordnung konnte der Schirm erst nach dem Aufsetzen des Flugzeuges ausgeworfen werden. Dazu öffnete der Pilot nach dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit zum Ausfahren des Bremsschirms die Verschlußkappen des Bremsschirmbehälters per Druckknopf. Der zum Paket gefaltete Schirm fiel in den Luftstrom und entfaltete sich. Vor dem Verlassen der Start-und Landebahn (SLB) wurde der Bremsschirm per Knopfdruck abgeworfen.
Bei diesem Schirmtyp konnte der Pilot durch (falsches) erstes Drücken des Abwurfknopfes das Paket komplett auf die SLB werfen und hatte in der Folge keine Bremswirkung und die Spötter auf seiner Seite.
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