Die MiG-21 der Version F-13 und ab der Version M hatten eine fest eingebaute Kanone, während die MiG-21 SPS-K die Möglichkeit hatte, einen Kanonencontainer mitzuführen, in dem sich aber gleichfalls eine GSchA-23 befand.
| GSchA-23 | NR-30 (F-13) | |
| doppelläufig, vollautomatisch | einläufig | |
| Einbauort | unter dem Rumpf | Rechte untere Rumpfseite |
| Durchladen | pyrotechnisch | Druckluft |
| Kaliber | 23 mm | 30 mm |
| Masse | 50,5 kg | 66,5 kg |
| Geschoßgeschwindigkeit | 715 + 15m/s | 780-800 m/s |
| Geschoßmasse | 174 g | 830 g (Patrone) |
| Schußfolge | 3000-4000 Schuß/min | |
| Kampfsatz | 200-250 Schuß | 60 Schuss |
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geschlossenes System mit Kabinendach als Schutz, Auslösung über seitlich am Sitz angebrachte Griffe |
| Höchstgeschwindigkeit beim Katapultieren mit Dach | 1000 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit beim Katapultieren ohne Dach | 700 km/h |
| Sicherheitshöhe beim Kat. ohne Dach unter 500 km/h | 130 m |
| Sicherheitshöhe beim Kat. ohne Dach über 500 km/h | 110 m |
| Sicherheitshöhe beim Kat. mit Dach | 150 m |
| Sicherheitshöhe beim Kat. im Sturzflug 30-90° | 450-1050 m |
| Sicherheitshöhe beim Kat. im Rückenflug | 250 m |
| Die ab Mitte der sechziger Jahre ausgelieferten MiG-21 waren mit dem Sitz KM-1 ausgerüstet (Serienproduktion seit 1965). Der wichtigste Unterschied zum SK war der Verzicht auf das Kabinendach als Schutzschild. Es hatte sich gezeigt, daß der Helm und der Druckanzug den Piloten auch bei großen Geschwindigkeiten sicher schützen. Mit dem Sitz KM-1 war das sichere Katapultieren bei Geschwindigkeiten bis zu 1200 km/h und bis in Höhen von 25.000 m gewährleistet. Die minimale Höhe betrug 0 m, Voraussetzung dabei war eine minimale Geschwindigkeit von 130 km/h. Das normale Katapultieren verlief vollautomatisch in Abhängigkeit von Höhe und Geschwindigkeit. -> Schema. In der Sitzwanne befand sich ein Notversorgungspaket NAS-7. |  |
| Prinzip der Keglsteuerung |
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| nähere Informationen unter Triebwerk |
auch Freund-Feind-Kennungsgerät. Diente der Identifizierung der eigenen oder fremder Luftziele auf Funkmeßstationen oder dem Funkmeßvisier. Am Bedienteil in der Kabine stellte der Pilot einen von 12 möglichen Kodes ein, wobei die 5 der Ruhekode war. An den Funkmeßstationen wurde der entspreched gleiche Kode eingestellt. Stimmten beide bei der Abfrage überein wurde das Luftziel als eigenes markiert, bei fehlender Übereinstimmung war es entweder ein fremdes Flugzeug, oder der Pilot hatte verpennt, den richtigen Kode zu rasten (dann gab´s Anschiß). Der Kode wurde im Verlaufe eines Tages mehrfach gewechselt. Die entsprechenden Frequenzen waren streng geheim, das Gerät hatte einen Selbstzerstörungsmechanismus bei Absturz des Flugzeuges oder konnte auch per Knopfdruck "in die Luft gejagt werden".
Kraftstoffe T-1 und TS-1
In Flugzeugen des Typs MiG-21 wurden dieselähnliche Kraftstoffe der Sorten T-1 und TS-1 verwendet. Durch verschiedenste Zusätze erhielten die Kraftstoffe ihre Flugtauglichkeit.
T-1 |
| wurde aus in Baku und auf Sachalin gewonnenen wenig schwefelhaltigen Erdölen hergestellt. Er unterscheidet sich durch seine hohe Dichte von anderen Flugtreibstoffen (unter Einhaltung der technischen Normen liegt seine Dichte bei 20°C nicht unter 0,8 g/qcm, faktisch bis zu 0,830 g/qcm). Er siedet bei Temperaturen im Bereich von 120-280°C. Ein ernsthafter Nachteil dieses Kraftstoffes war seine geringe Wärmestabilität, die sich in der Bildung von festen Bestandteilen (Ausfällen in den Aggregaten des Kraftstoffsystems) widerspiegelt. Sein Wärmewert war nicht niedriger als 10250 kcal/kg. |
| TS-1 (schwefelhaltig) |
| wurde aus im Ural geförderten Erdöl gewonnen. Er besitzt eine geringere Dichte als T-1 (bei 20°C minimal 0,775 g/qcm) un siedet im Temperaturbereich von 100-250°. Er wirkt auf Grund der Schwefelverbindungen stärker korridierend. Seine Wärmestabilität ist aber besser, jedoch genauso nachteilig für Überschallflugzeuge. Der Wärmegrad lag nicht unter 10250 kcal/kg |
