Schein-DHS

Auf jedem Flugplatz gab es eine Abstellfläche mit mehreren ausgemusterten Flugzeugen, die im Falle eines Luftangriffs von den eigentlichen Einsatzkräften ablenken sollten.

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Schubdüse

das Triebwerk der MiG-21-Versionen hat eine verstellbare Schubdüse, d.h. der hinterste Teil des Triebwerkes ist in seinem Durchmesser veränderbar. Um immer optimale Verhältnisse für den Austritt des Gasstrahls und somit optimale Schubverhältnisse zu schaffen wird der Durchmesser entsprechend der Triebwerksparameter vergrößert oder verkleinert. Das Diagramm zeigt die Veränderung des Durchmessers über die Triebwerksleistung:

1. bis zu einer Drehzahl von 60% ist der Schubdüsendurchmesser am größten. Die Schubdüse ist "offen"
2. Erreichen einer Drehzahl >60% -> die Schubdüse fährt "zu" auf den kleinsten Durchmesser
3. bis zu einer Drehzahl vom 100% (Vollgas) bleibt der Schubdüsendurchmesser klein
4. Einschalten des Nachbrenners -> Schubdüse fährt auf und
5. je mehr der Drosselhebel zur Stellung "Nachbrenner maximal" bewegt wird, desto größer wird der Durchmesser

blieb bei Technikausfällen die Schubdüse "offen", war folgendes zu beachten:

• Abwurf aller Außenaufhängungen
• einfache Manöver bis zu Steiggeschwindigkeiten von 5 m/s bei 350-500 km/h in Höhen zwischen 500 und 3000m waren mit eingefahrenem Fahrwerk und Landeklappen möglich
• mit ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen war Horizontalflug nicht mehr möglich

Das TW 37 F2S-K ist mit einem "System zur Korrektur des Schubdüsendurchmessers" SKDS ausgerüstet. Damit wird sichergestellt, dass alle KS-Nachbrennerpumpen unter allen Bedingungen den maximalen Nachbrennerbetrieb sichern. Dazu wird die Schubdüse periodisch für kurze Zeit automatisch zugefahren. Dadurch erhöht sich der Schub um ca. 300 kp.

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Starthilfsraketen (SPRD-99)

beiderseits des Rumpfhecks montierte Feststoffbooster zu Verringerung der Startstrecke. Schub  je 24,5 kN. Nach dem Start wurden sie abgeworfen.

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Staurohr

diente zur Entnahme der Luft, die für die Ermittlung der Höhe (statischer Druck = Luftdruck in einer bestimmten Höhe) und der Geschwindigkeit (Differenz zwischen Gesamtdruck und statischem Druck benötigt wurde. Um genaue Werte zu erreichen, waren die Entnahmeöffnungen außerhalb der vom Flugzeug selbst gestörten umströmenden Luft an einem langen Ausleger.

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Sud im Lufteingangsteil

stark überkritischer Zustand durch Unterversorgung des Verdichters mit Luft, Entstehung höherfrequenter Schwingungen, macht sich bemerkbar durch einen Brummton und führt in der Folge zu Schädigungen an Systemen und zu einer Verschlechterung des Befindens des Flugzeugführers

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System SPS

System zur Verringerung der Anfluggeschwindigkeit und der Aufsetzgeschwindigkeit ab der Version MiG-21 SPS. Zur Auftriebserhöhung war die MiG-21 mit Landeklappen ausgerüstet, die dreistufig verstellbar waren. Etwa 4 km vor dem Aufsetzpunkt wurde die Landeklappe in die Stellung "Landung" gefahren. Bei einer bestimmten Geschwindigkeit schaltete sich das System SPS automatisch zu. Dabei wurde Luft aus dem Triebwerk abgezapft und über Leitungen an die Tragflächenhinterkante geleitet. Dort strömt sie aus einem Spalt über die Landeklappe und sorgt für eine bessere Umströmung des Landeklappenprofiles. Die Folge war eine Auftriebserhöhung und somit eine mögliche Verringerung der Endanfluggeschwindigkeit und Aufsetzgeschwindigkeit um etwa 40 km/h (ca. 21 kt)

Voraussetzungen:

• Drehzahl des Triebwerkes 50 - 100 %
• Anlagenschalter ein
• Drosselhebel (Gashebel) über SPS-Sperre
• Landeklappen > 30° ausgefahren

ein Zuschalten des Nachbrenners war dabei nicht möglich

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